As linhas de contêineres estão fazendo esforços determinados para colocar as caixas de volta na posição e retornar a alguma integridade do cronograma – mas não está claro qual é a probabilidade de sucesso.
O espectro do porto de Los Angeles cobrando taxas por contêineres vazios em suas docas está desaparecendo à medida que a autoridade portuária pondera sobre alternativas. Ao mesmo tempo, as transportadoras intensificaram seus esforços para transportar caixas vazias para a Ásia.
No início de janeiro, Gene Seroka, diretor executivo do porto, havia anunciado planos de cobrar US$ 100 por cada contêiner vazio nas instalações por nove dias ou mais, uma taxa que aumentaria em US$ 100 a cada dia que passasse.
Este plano está na prateleira no momento, já que está sendo estudado outros cenários. Ele está procurando incentivos para as transportadoras marítimas moverem mais contêineres vazios em viagens de ida.
No entanto, as autoridades portuárias enfatizaram que não querem incentivar as linhas de contêineres de exportação carregados a receber mais contêineres vazios. Os exportadores dos EUA acusaram as transportadoras de deixar sua carga nas docas para levar os vazios para a Ásia para aproveitar as taxas mais altas no setor leste.
No final de janeiro, os contêineres vazios representavam cerca de 45% de todos os contêineres em Los Angeles e na vizinha Long Beach – o dobro da participação que tinham antes da pandemia.
Mas a pressão diminuiu nas últimas semanas, quando as transportadoras implantaram mais navios varredores para transportar os vazios para a Ásia. Entre o final de outubro e o final de janeiro, 27 dessas viagens foram feitas de Los Angeles, transportando mais de 68.000 contêineres e 29 navios varredores removeram cerca de 76.000 vazios de Long Beach.
No entanto, há limites para quantos movimentos de varredura as linhas podem realizar, observou Craig Grossgart, vice-presidente sênior global de oceanos da Seko Logistics, ele próprio um ex-executivo da linha.
“Os navios são difíceis de encontrar”, disse ele, acrescentando que o esforço custa dinheiro às linhas e aos operadores do terminal.
De acordo com as autoridades portuárias, a maioria das linhas de contêineres concordou em transportar não apenas seus próprios vazios, mas também os de seus concorrentes, eliminando uma complexidade que onerou os esforços para reduzir a pilha de vazios nas docas. Resta saber se esses esforços dão frutos suficientes.
E os problemas gerais de congestionamento nos portos não diminuíram.
Bob Imbriani, vice-presidente de desenvolvimento corporativo da Team Worldwide, acredita que a situação está pior do que nunca, apontando para o congestionamento dos portos em ambas as extremidades das rotas do Pacífico, o que prenuncia mais atrasos. De acordo com um relatório da Sea-Intelligence, apenas um em cada 10 navios na arena transpacífica chegou dentro do cronograma em dezembro, provocando novos pontos baixos de confiabilidade do cronograma.
Com os navios se aglomerando nos portos da costa oeste da Ásia e dos EUA, as linhas de contêineres estão anulando um grande número de travessias, disse Akhil Nair, vice-presidente de gerenciamento de transportadoras globais e estratégia oceânica da Seko. De Pusan, o número de viagens programadas em branco aumentou em dois terços, enquanto de Hong Kong e Cingapura, as mudanças são de 116% e mais de 200%, observou ele, citando estatísticas da empresa de software Project 44.
“Apagamento é a única maneira de as linhas voltarem ao cronograma”, disse Grossgart. “Eles vão durar até que os porta-aviões estejam de volta à base.”
À luz do nível de congestionamento e das previsões de demanda mantendo o ímpeto, os desafios para os despachantes e proprietários de carga benéficos não desaparecerão tão cedo.